Tenerife, la isla en su conjunto, funciona como un área metropolitana. Hay obviamente espacios más densos (áreas urbanizadas) y otros relativamente vacíos, en donde el poblamiento se dispersa, articulado en base a una red capilar de caminos. De otra parte, la movilidad insular se concentra básicamente en un único soporte infraestructural –el llamado anillo insular– y en base mayoritariamente al vehículo privado. Es sobradamente conocido –y sufrido– al altísimo nivel de congestión de las autopistas, tanto las TF1 y TF5 en las cercanías del área metropolitana, como la TF1 en toda la banda del Suroeste (desde el aeropuerto hasta Adeje). Aunque ciertamente hace falta realizar obras de ampliación y mejora de las carreteras, es evidente para casi todos que por muchas autopistas que tuviéramos, un modelo basado en el vehículo privado está irremisiblemente condenado a la congestión. Además, también está ya casi unánimemente aceptado que la Isla no admite muchas más “cicatrices” viarias por poderosísimas razones ambientales. Añadamos finalmente que a estas alturas deberíamos todos convencernos de la urgencia de adoptar prácticas de movilidad sostenible, en línea con la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, aprobada por el Consejo de Ministros el 10 de diciembre de 2021.
Es pues necesario y urgente adoptar medidas que produzcan cambios radicales en la movilidad insular. Esas medidas han de ser a corto plazo (de hecho, deberían haberse adoptado hace tiempo) para ser efectivas lo más pronto posible, casi inmediatamente. En consecuencia, no voy a referirme a los grandes –¿utópicos?– proyecto ferroviarios; hacen falta actuaciones que se puedan realizar con nuestros propios medios, sin dilaciones burocráticas ni planificaciones eternas. La estrategia es muy sencilla: se ha de facilitar la movilidad en transporte público y dificultar el uso del coche privado. El objetivo sería que cualquier usuario pueda desplazarse entre dos puntos cualesquiera de la isla en igual tiempo en que lo haría en coche (en condiciones de no congestión). La solución es bastante obvia: que haya vehículos de transporte público circulando con suficiente frecuencia por canales de uso exclusivo; lógicamente, en la actualidad, esos vehículos han de ser guaguas.
Debería implantarse urgentemente una línea de TITSA que diera la vuelta a la Isla en los dos sentidos, con alta frecuencia de paso y ajustada a los tramos horarios y a geográficos (por ejemplo, entre 7 y 9 de la mañana, desde el Puerto de la Cruz hacia Santa Cruz deberían pasar guaguas muy seguidas). Esa línea tendría prioridad absoluta, lo que obliga a reservar para ella un carril de uso exclusivo. En los tramos del anillo insular con más de tres carriles por sentido, no veo ningún problema que se pierda un carril por sentido para los coches; se empeoraría ese tráfico, claro, pero dificultar el uso del vehículo privado forma parte de la estrategia. Donde actualmente solo hay dos carriles, probablemente la mejor solución sería convertir solo uno en vía exclusiva para guaguas, por el que en cada tramo horario circularían en uno u otro sentido. Esta solución sería aplicable en la TF5 desde el Aeropuerto Norte hasta Los Realejos y en la TF1 desde el Aeropuerto Sur hasta Adeje (este tramo se va a ampliar a tres carriles por sentido lo que permitirá la solución estándar). Entre Adeje y Puerto Santiago no me parece que de momento sea necesario carril exclusivo, ni entre Buen Paso y El Tanque; tampoco creo que será necesario en los futuros tramos entre Santiago y El Tanque (ya en construcción) y entre Buen Paso y San Juan de la Rambla (en proyecto). El tramo más complicado es, sin duda, el comprendido entre San Juan de la Rambla y Los Realejos, en el que habría que pensar qué intervenciones pueden acometerse a corto plazo para posibilitar el cierre del anillo insular de transporte público.
Esta línea de guagua, para ser efectiva, además de alta frecuencia de paso debería tener pocas paradas. Sin los necesarios estudios de demanda, estimo que podrían ser las 15 siguientes: Santa Cruz (intercambiador), La Laguna (intercambiador), Tacoronte (en las cercanías de la salida 19 de la TF5), Valle de La Orotava (en el entorno dela glorieta de San Jerónimo), Buen Paso (en el entorno de la actual glorieta con la carretera general), El Tanque, Santiago del Teide, Guía de Isora (en el cruce de la TF1 con la TF-463), Adeje, Estación de guaguas de las Américas, Las Chafiras (cruce con la carretera a San Miguel), San Isidro, El Porís, Caletillas y Añaza. El recorrido circular total es de unos 187 kms que, teniendo en cuenta los tiempos de espera en cada parada, se cubriría en un tiempo aproximado no mayor de 176 minutos (que se reducirían a unos 166 minutos una vez esté ejecutado el tramo entre Santiago del Teide y El Tanque). Este es un cálculo conservador; suponiendo una velocidad media de 100 kms/hora (y de 75 km/hora entre Los Realejos y Buen Paso), la vuelta a la isla podría cubrirse en dos horas y media (incluyendo paradas) y en dos horas y cuarto una vez ejecutado el tramo actualmente en obras.
Los tiempos de desplazamiento entre cada una de las paradas que se han sugerido no son muy distintos de lo que se tarde en coche, siempre que la autopista no esté congestionada; pero resultan notablemente inferiores en las horas en que hay sobrecarga de tráfico. Por ejemplo, de la parada de San Jerónimo (La Orotava) a Santa Cruz se tardaría media hora, tiempo que puede hasta triplicarse en las primeras horas de la mañana de un día laborable. La eficacia del sistema de movilidad depende justamente de contar con un carril exclusivo y que haya una alta frecuencia de paso de las guaguas. Pero además, junto a cada parada de esta línea de guagua express debe haber un amplio espacio de intercambio nodal, cuya mayor superficie ha de estar reservada para plazas de aparcamiento gratuito para los usuarios de la guagua. En una primera fase, cada usuario se acercaría desde su domicilio a la parada con su coche particular, lo aparcaría y tomaría la guagua hasta la parada de destino, donde, en su caso, cogería otra guagua (lógicamente, TITSA habría de rediseñar sus líneas de guaguas de proximidad en función de las paradas del anillo). Pero para mejorar la sostenibilidad del modelo de movilidad que se propone, habría que fomentar a corto plazo la implantación de vehículos eléctricos de alquiler por tiempo (patinetes, bicis y coches) que estarían disponibles en las paradas para los usuarios de la guagua.
Naturalmente, lo que acabo de plantear no es más que un esbozo que necesita ser puesto a prueba con estudios precisos (pero concretos y rápidos) y que admitirá matices y cambios; el sistema debe ser tan flexible como convenga para adecuarse a las demandas de movilidad real. Pero lo que creo que es incuestionable es que se debe actuar inmediata y “agresivamente” en la estrategia ya señalada de fomento del transporte público y penalización del privado, sobre todo en los periodos temporales de sobredemanda de la escasa infraestructura viaria disponible. Y si hemos de actuar urgentemente, no se me ocurre mejor y más inmediata solución que la línea de guagua express que propongo, complementada con las necesarias actuaciones en torno a las paradas que se decidan. Al margen de las mejoras objetivas de la movilidad, creo que sería muy positivo en la percepción de residentes y visitantes saber que por el anillo insular (del cual la mayoría de la población está suficientemente cerca) hay circulando guaguas en ambos sentidos que pasan con mucha frecuencia.
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