Entonces, ¿para qué han aprobado esta regulación de las vallas publicitarias?

La pregunta con la que titulo este post (el último ya sobre este asunto) tiene una respuesta obvia: han aprobado esta norma para permitir que los empresarios de publicidad (sector de relevante peso económico y político en el Archipiélago) puedan colocar vallas de forma legal a lo largo de las carreteras, y que no venga una Administración (por ejemplo, el Cabildo de Tenerife) y les obligue a retirarlas, con el aval, además, del Tribunal Superior de Justicia de Canarias. Eso es lo que pretendían quienes propusieron una enmienda improcedente y contraria a las propias reglas del Parlamento de Canarias, pero lo hicieron muy mal. Tan mal que lo que redactaron (y fue indignamente aprobado por nuestros representantes) no cambia apenas la regulación previa de esta cuestión. 

El contenido sustantivo de la nueva regulación de las vallas publicitarias

Como ya he contado, la Ley 7/2026 para la agilización de la tramitación de licencias urbanísticas y el impulso de la construcción de viviendas, aprobada por el Parlamento de Canarias a finales de julio, incluye, en una de sus disposiciones finales, una modificación del artículo 332 de la Ley del Suelo (LSENPC) referida a las vallas publicitarias, que fue introducida como enmienda por Coalición Canaria, Partido Popular, Agrupación Socialista Canaria y la Agrupación Herreña Independiente, pese a que su contenido nada tenía que ver con el objeto de la Ley. El artículo 332 LSENPC que ha sido modificado se limitaba a relacionar las actuaciones sujetas a comunicación previa; es decir, aquéllas que pueden ejecutarse sin necesidad de licencia, bastando con que el interesado ponga en conocimiento de la administración lo que pretende hacer. El artículo simplemente enumera hasta una treintena de actos, sin regularlos, y entre ellos mencionaba la “colocación de carteles y vallas de publicidad y propaganda” (apartado f del punto 1). 

La incongruencia de la enmienda por la que se ha cambiado la regulación de las vallas publicitarias con la Ley 7/2026

Ya me referí en dos artículos anteriores al Decreto Ley 3/2025 para la agilización de la tramitación de licencias urbanísticas y el impulso de la construcción de viviendas, que promulgó el Gobierno de Canarias el 21 de abril del año pasado (del que sería muy interesante conocer si ha supuesto reducciones reales de los tiempos de resolución de los expedientes de licencias) y fue convalidado por el Parlamento de Canarias en la sesión celebrada el 13 de mayo de 2025, en la cual, además de votar a favor de la convalidación (40 a favor, 28 en contra) sus señorías aprobaron por unanimidad su tramitación como proyecto de ley. Una semana después, la Mesa del Parlamento la inició (cuyo texto se publicó en el Boletín Oficial del Parlamento de 26 de mayo), abriendo el plazo de enmiendas a la totalidad. La tramitación parlamentaria culminó con la aprobación de la Ley en la sesión del Pleno del Parlamento celebrada los días 21 y 22 de julio de 2026, y la nueva Ley 7/2026 entró en vigor el 15 de agosto, al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial de Canarias número 163. 

Las vallas publicitarias en las carreteras canarias hasta este verano

En 1877 se promulgó la primera ley integral de carreteras en España. Fue durante el primer gobierno de Cánovas del Castillo, menos de un año después de que se aprobara la Constitución de 1876, base de la Restauración borbónica instaurada tras el pronunciamiento militar del general Arsenio Martínez Campos. El promotor de esa Ley fue el entonces ministro de Fomento, Francisco de Borja Queipo de Llano (nada que ver con el militar golpista e innovador radiofónico Gonzalo Queipo de Llano), aristócrata conservador que, además de ministro en tres gabinetes de Cánovas, fue diputado durante diez legislaturas, alcalde de Madrid, presidente de la Real Sociedad Geográfica de España, académico de Ciencias Morales y Políticas, caballero de la Orden de Santiago y gran cruz de la de Carlos III. En fin, uno de los prohombres más notables de la época (falleció en 1890 con solo cuarenta y nueve años). 

Propuesta de medidas urgentes para una movilidad sostenible en Tenerife

Tenerife, la isla en su conjunto, funciona como un área metropolitana. Hay obviamente espacios más densos (áreas urbanizadas) y otros relativamente vacíos, en donde el poblamiento se dispersa, articulado en base a una red capilar de caminos. De otra parte, la movilidad insular se concentra básicamente en un único soporte infraestructural –el llamado anillo insular– y en base mayoritariamente al vehículo privado. Es sobradamente conocido –y sufrido– al altísimo nivel de congestión de las autopistas, tanto las TF1 y TF5 en las cercanías del área metropolitana, como la TF1 en toda la banda del Suroeste (desde el aeropuerto hasta Adeje). Aunque ciertamente hace falta realizar obras de ampliación y mejora de las carreteras, es evidente para casi todos que por muchas autopistas que tuviéramos, un modelo basado en el vehículo privado está irremisiblemente condenado a la congestión. Además, también está ya casi unánimemente aceptado que la Isla no admite muchas más “cicatrices” viarias por poderosísimas razones ambientales. Añadamos finalmente que a estas alturas deberíamos todos convencernos de la urgencia de adoptar prácticas de movilidad sostenible, en línea con la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, aprobada por el Consejo de Ministros el 10 de diciembre de 2021. 

La ejecución de las carreteras en el marco de la Ley del Suelo de Canarias

La Ley de Carreteras de Canarias (LCC) establece, en sus artículos 13 y 14, el procedimiento por el cual la Administración Pública competente ha de elaborar los proyectos para la ejecución de carreteras (o modificación significativa de las existentes). En síntesis, establece dos fases diferenciadas y secuenciales: primero los estudios y luego el desarrollo del proyecto. De la primera fase hay que resaltar que es en la que, además de llevar a cabo cuantos estudios sean pertinentes, se plantean las distintas opciones contempladas (entre ellas y muy especialmente, las de trazado) y se evalúan, tanto ambientalmente como respecto de otros factores relevantes para la adopción de decisiones. En esta fase pues habría de elaborarse el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y remitirse al Órgano Ambiental que emitirá la correspondiente declaración de impacto ambiental. No tengo claro si las administraciones que elaboran y aprueban proyectos de carreteras (Cabildos y Gobierno de Canarias fundamentalmente), inician la segunda fase ―redacción del anteproyecto, proyecto de trazado y proyecto de construcción, según la LCC― antes de la declaración de impacto ambiental, pero esto no importa a los efectos de lo que quiero tratar. Lo que me interesa destacar es que la práctica habitual de ejecución de las carreteras en Canarias se produce en el marco de la ley sectorial específica (también en el de la Ley de Evaluación Ambiental), sin apenas enmarcarse en la Ley del Suelo y de Espacios Naturales Protegidos de Canarias (LSENPC).