Propuesta de medidas urgentes para una movilidad sostenible en Tenerife

Tenerife, la isla en su conjunto, funciona como un área metropolitana. Hay obviamente espacios más densos (áreas urbanizadas) y otros relativamente vacíos, en donde el poblamiento se dispersa, articulado en base a una red capilar de caminos. De otra parte, la movilidad insular se concentra básicamente en un único soporte infraestructural –el llamado anillo insular– y en base mayoritariamente al vehículo privado. Es sobradamente conocido –y sufrido– al altísimo nivel de congestión de las autopistas, tanto las TF1 y TF5 en las cercanías del área metropolitana, como la TF1 en toda la banda del Suroeste (desde el aeropuerto hasta Adeje). Aunque ciertamente hace falta realizar obras de ampliación y mejora de las carreteras, es evidente para casi todos que por muchas autopistas que tuviéramos, un modelo basado en el vehículo privado está irremisiblemente condenado a la congestión. Además, también está ya casi unánimemente aceptado que la Isla no admite muchas más “cicatrices” viarias por poderosísimas razones ambientales. Añadamos finalmente que a estas alturas deberíamos todos convencernos de la urgencia de adoptar prácticas de movilidad sostenible, en línea con la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, aprobada por el Consejo de Ministros el 10 de diciembre de 2021. 

La ejecución de las carreteras en el marco de la Ley del Suelo de Canarias

La Ley de Carreteras de Canarias (LCC) establece, en sus artículos 13 y 14, el procedimiento por el cual la Administración Pública competente ha de elaborar los proyectos para la ejecución de carreteras (o modificación significativa de las existentes). En síntesis, establece dos fases diferenciadas y secuenciales: primero los estudios y luego el desarrollo del proyecto. De la primera fase hay que resaltar que es en la que, además de llevar a cabo cuantos estudios sean pertinentes, se plantean las distintas opciones contempladas (entre ellas y muy especialmente, las de trazado) y se evalúan, tanto ambientalmente como respecto de otros factores relevantes para la adopción de decisiones. En esta fase pues habría de elaborarse el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y remitirse al Órgano Ambiental que emitirá la correspondiente declaración de impacto ambiental. No tengo claro si las administraciones que elaboran y aprueban proyectos de carreteras (Cabildos y Gobierno de Canarias fundamentalmente), inician la segunda fase ―redacción del anteproyecto, proyecto de trazado y proyecto de construcción, según la LCC― antes de la declaración de impacto ambiental, pero esto no importa a los efectos de lo que quiero tratar. Lo que me interesa destacar es que la práctica habitual de ejecución de las carreteras en Canarias se produce en el marco de la ley sectorial específica (también en el de la Ley de Evaluación Ambiental), sin apenas enmarcarse en la Ley del Suelo y de Espacios Naturales Protegidos de Canarias (LSENPC).