Tenerife y los trenes

Que Tenerife disponga de transporte ferroviario de pasajeros no es una idea reciente; desde hace más de cien años se han venido planteando iniciativas, aunque, hasta la fecha, ninguna ha llegado a convertirse en realidad. La primera podría ser la que propuso Juan Swanston al Ayuntamiento de Santa Cruz de “estudiar el establecimiento de un ferrocarril funicular entre esta ciudad y la de la Laguna”, que se leyó en el Pleno municipal de 11 de noviembre de 1895. No prosperó, sino que fue sustituido por la implantación en 1901 del tranvía entre Santa Cruz y La Laguna (que en 1904 fue ampliado hasta Tacoronte), a cargo de la Société Anonyme Belge des Tramways Electriques de Tenerife. La empresa belga explotó el tranvía hasta 1927, que cada vez les resultaba menos rentable y se traducía en deficiencias en la prestación del servicio. Así, en 1927 lo adquiere el Cabildo, que lo mantiene en funcionamiento (con no pocos problemas) hasta la suspensión definitiva del servicio en 1956. (Para más información, consúltese el libro “El antiguo tranvía de Tenerife” de Rafael Cedrés Jorge).

En agosto de 1904, durante el primer gobierno de Maura, el Congreso promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios, con intención de fomentar las iniciativas de construcción de líneas férreas que complementasen la red principal (poco éxito tuvo). Al año siguiente, se aprobó por Real Decreto del Ministro de Fomento el Plan de ferrocarriles secundarios, en el que contemplaban dos trazados en la isla de Tenerife: uno entre Santa Cruz y La Orotava y otro, de carácter suplementario, entre esta villa y la de Güímar (cruzando en túnel la dorsal, proyecto que volverá a plantearse en años posteriores). En 1912, el Cabildo declaró de interés estratégico una línea ferroviaria que circunvalara la Isla, pero ni siquiera llegó a esbozarse un proyecto. Algo más se concretó en 1915 cuando la Corporación Insular aprobó a propuesta de seis consejeros que se ejecutaran dos trenes, ambos desde Santa Cruz: uno llegaría hasta Buenavista y el otro a Güímar (en esa época, como es sabido, el Sur era prácticamente irrelevante). Esta moción fue avalada con la correspondiente consignación presupuestaria, se abrió un concurso y se adjudicó, encargándose el proyecto en 1926 con la intención de sustituir al tranvía. Sin embargo, la tensa conflictividad laboral de los trabajadores de éste y la indecisión del Cabildo hacían ver ya en los primeros treinta (durante la República) que nunca se acometería la obra. Aun así, hasta que en 1956 se denegó el crédito bancario solicitado, se mantenía oficialmente el proyecto ferroviario. Esa fecha coincidió también con el cierre del tranvía, de modo que durante el casi medio siglo siguiente el transporte público de pasajeros en Tenerife quedó limitado exclusivamente a las guaguas.

El desmantelamiento de los tranvías fue común en las ciudades españolas durante la etapa del “desarrollismo” franquista. Se veían como un modo de transporte obsoleto que entorpecía el tráfico, protagonizado, claro está, por los vehículos privados. Aunque en menor medida, también el transporte ferroviario se debilitó durante las décadas de los setenta y ochenta, clausurándose varias líneas peninsulares por falta de rentabilidad. En 1987, el Consejo de Ministros aprobó el Plan de Transporte Ferroviario, con el objetivo explícito de modernizar y mejorar las infraestructuras y la gestión de los trenes que, por aquel entonces, eran percibidos como atrasados, lentos e impuntuales. En esta planificación estratégica, punto de partida de la actual revalorización de los trenes, no se preveía ninguna línea férrea en Canarias. Es cierto que por entonces la implantación del transporte ferroviario en las Islas no era requerida por las autoridades locales, ni del Gobierno ni de los Cabildos, quienes afirmaban que no se daban las condiciones para su viabilidad. Quizá pesara la experiencia fallida del Tren Vertebrado de Las Palmas, iniciativa de la empresa Transeuropea S.A. que pretendía unir la capital con el aeropuerto de Gando y Maspalomas. En 1974 se construyó, a modo demostrativo, un tramo elevado en la recién inaugurada Avenida Marítima (entre el Centro Insular de Deportes y el Muelle Deportivo), pero parece que había demasiados intereses en contra y el proyecto fue abandonado.

El acceso de Ricardo Melchior a la presidencia del Cabildo de Tenerife en 1999 supuso la apuesta decidida de la corporación insular por los trenes (incluyendo el tranvía metropolitano). Ciertamente, esta innovación en la política de transportes obedeció a la voluntad personal del presidente sin que, en absoluto, se basara en ninguna planificación previa ni en una reflexión sobre la ordenación de la movilidad insular (y mucho menos abierta a la participación ciudadana). De hecho (y aunque sea entre paréntesis) el cambio de presidencia supuso el inicio del abandono de la planificación por parte del Cabildo (proceso que ha continuado agravándose hasta la fecha), que de considerarse fundamental para articular congruentemente y a largo plazo las actuaciones del Cabildo, pasó a verse como inconvenientes que había que sortear. Así, en muy poco tiempo se contrataron los planes territoriales especiales del tranvía, el tren del Sur y el del Norte que, si bien tenían la etiqueta formal de instrumentos de planeamiento, eran básicamente anteproyectos. De lo que se trataba era de tener la cobertura legal para llevar a cabo las actuaciones que ya habían sido decididas por el Presidente y que, desde luego, no se cuestionaban.

En cualquier caso, lo cierto es que el PTEO del Tranvía se aprobó definitivamente en 2003, en 2004 se iniciaron las obras y en 2007 entró en funcionamiento la línea 1. El PTEO del Tren del Sur también se redactó y aprobó definitivamente (2009), pero la impugnación judicial del mismo obligó a una nueva tramitación que haría que no entrara en vigor hasta 2015. Por último, con menor prioridad, se encargó el PTEO del Tren del Norte, que llegó a aprobarse inicialmente en 2012, pero cuya redacción ha sido abandonada (si bien nunca oficialmente).

 

En la actualidad, la empresa Metropolitano de Tenerife S.A, creada en 2001 con la totalidad del capital del Cabildo, sigue esforzándose en ejecutar actuaciones. Las dos más importantes en la actualidad son la prolongación de la línea 2 del tranvía hacia el sureste metropolitano (en el municipio de Santa Cruz) y la construcción, siquiera de un tramo, del tren del Sur; sobre ambas trataré en próximos posts. La marcada orientación de la empresa (así como de sus responsables en el Cabildo) hacia la ejecución, hace que eviten al máximo la planificación (y, también, la discusión pública de sus iniciativas). Este comportamiento, aunque pareciera eficaz, supone a mi juicio generar problemas importantes a medio y largo plazo. Curiosamente, el propio Cabildo ha encargado la elaboración del Plan de Movilidad Insular (PMI) que es, justamente, el instrumento adecuado para reflexionar (de manera participativa) y decidir cuál debe ser el modelo de transporte sostenible para Tenerife, en el cual habrían de enmarcarse las infraestructuras que se propongan. El Avance del PMI se aprobó el 29 de noviembre de 2023 y se sometió a participación pública entre diciembre y febrero. Lo cierto es que este documento apenas ha recibido la atención de la ciudadanía, lo que es triste si tenemos en cuenta que los problemas de movilidad son de los percibidos como más graves por los residentes tinerfeños. Sin duda, el Cabildo debería haber propiciado una participación mucho más activa y no haberse limitado a cumplir con el trámite exigido legalmente. Ahora hay que esperar a ver cuál es la alternativa, de todas las planteadas en el Avance, que se decide adoptar.